Tiekimo grandinė: vyksta esminiai pokyčiai

Pasaulis jau daugiau nei metus mėgina susidoroti su žmogiškaisiais ir ekonominiais iššūkiais, kuriuos sukėlė pandemija. Reaguodami į „kovidinę“ aplinką, verslai keičia strategijas, dėmesio centre atsidūrė ir tiekimo grandinės. Ši verslo dalis tiesiogiai susijusi su bendra organizacijos strategija, ir dabar stebime didžiules tiekimo grandinių transformacijas.

Marius Taparauskas, verslo valdymo paslaugų bendrovės „Mažeika ir partneriai“ tiekimo grandinės (TG) praktikos grupės vadovas, teigia, kad dabartinėmis sąlygomis TG palaiko keturi poliai: tvarumas, atsparumas, lankstumas ir skaidrumas. „Tiesa, vien sąvokų žinojimas – menka pagalba verslui. Norint įvertinti transformacijų mastą ir pobūdį, reikia išsinagrinėti pokyčius atskirose TG grandyse“, – pažymi M. Taparauskas.

– Verslo procesų transformacijos, prisitaikymas prie naujos realybės pastaruoju metu tapo viena dominuojančių temų verslo aplinkoje. Jūsų specializacija – tiekimo grandinė. Kaip pandemija verčia keistis šią verslo dalį?

– Neišskirčiau TG grandinės kaip atskiros „verslo detalės“ – subalansuotoje organizacijoje TG valdymo strategija yra suderinta su pagrindine veiklos strategija. Keičiantis aplinkybėms, vartotojų elgesiui, valstybių įvestiems ribojimams, įmonės privalo reaguoti ir keisti ne taip seniai galiojusias strategijas, taip pat – ir TG strategiją.

Pati TG yra kompleksinė, priklauso nuo sektoriaus, regiono, įmonės dydžio ir veiklos. Tinkamai funkcionuojančią TG apibrėžčiau kaip optimalų balansą tarp dviejų priešingų polių – TG efektyvumo ir jautrumo, tai yra, kliento aptarnavimo lygio. Šį balansą diktuoja įmonės strategija, joje turėtų būti įvardinti reikalavimai jautrumui. Taip pasiekiamas arba rinkai būtinas aptarnavimo lygis, arba įgyjamas išskirtinumas ir konkurencinis pranašumas.

– Prisiminkime pandemijos pradžią. Rinką šokiravo sutrūkinėjęs prekių ir žaliavų tiekimas iš Kinijos, kompanijos susiėmusios už galvų mėgino per trumpą laiką išsiaiškinti, kaip užtikrinti tolesnę produkciją ir patenkinti paklausą. Kokias pamokas verslas iš to išmoko?

– Įprotis – galingas veiksnys: daugelį metų buvome pripratę matyti Azijos rinkas kaip pasaulio gamyklą. Kompanijos prisitaikė prie to regiono niuansų, transporto grandys veikė užtikrintai, o jei ir pasitaikydavo kliuvinių – minusus nustelbdavo gaunamos naudos. Prieš pandemiją su įvairiais klientais svarstėme galimybes trumpinti tiekimo terminus, mažinti atsargas ir efektyviau valdyti rizikas, perkeliant dalį tiekimo į artimesnes rinkas. Tačiau planuojami pokyčiai ir baigdavosi ties finansinės analizės dalimi.

Pastarojo meto realijos privertė traukti iš stalčiaus tuos suplanuotus pokyčius. Beje, be COVID-19 sukeltų tiekimo sutrikimų neužmirškime ir prekybos karo tarp JAV ir Kinijos – jis nesibaigė ir niekur nedingo, nors kalbama apie tai žymiai mažiau.

Susiklosčius tokioms aplinkybėms, išaugo pirkimo kategorijų valdymo reikšmė. Anksčiau tiekimas buvo savaime suprantama funkcija – vyksta ir tiek. Dabar jau įmonės suvokia, kaip taip gali ir nebūti, todėl pradėjo analizuoti įvairius niuansus. Pavyzdžiui, kurios žaliavos strateginės; kuriose rinkose „dominuoja“ tiekėjai, kuriose – klientai ir kaip jose vyksta alternatyvų esamiems tiekimo kanalams paieška (beje, dažniausiai nevyksta). Pradėta giliau analizuoti santykius su strateginiais tiekėjais, tai yra, verslas siekia suvokti strateginio tiekėjo veiklos modelį, rizikas, priklausomybes, gamybos principus ir pan.

Verslas atsitraukia nuo JIT (angl. just in time) modelio. Buvo siekiama, kad tiekimas veiktų kone laikrodžio tikslumu, o JIT modelis buvo kone organizacijų siekiamybė. Tačiau išaugus nežinomybei dėl atsargų valdymo, smarkiai padidėjo ir būtinybė valdyti rizikas. Paprastai kalbant, įmonės sutinka laikyti didesnes atsargas ir prisiimti jų turėjimo kaštus, vengiant tiekimo sutrikimų. Yra tekę matyti situacijų, kai anksčiau perteklinėmis ir probleminėmis laikytos atsargos sutrikus tiekimui tapo vertybe.

Dar vienas aktualus aspektas – tiekėjų ir tiekimo kanalų diversifikacija. Verslas dairosi alternatyvių, mažiau rizikingų tiekimo rinkų. Norisi pabrėžti, kad tokie procesai yra puiki galimybė ateityje atsiriekti  vis didesnę pyrago dalį vietos tiekėjams.

Tiesa, visiškai atsisakyti tiekimo iš Azijos retai kada apsisprendžiama – veikiau srautas dalinamas alternatyviems tiekėjams. Neturėtume užmiršti ir jūrinių pervežimų kainų sprogimo, kuris gerokai transformavo tarptautinių pervežimų srautus.

– Kaip pastaruoju laikotarpiu kito situacija tarptautinių pervežimų srityje? Apie tai daug diskutuojama ne tik dėl COVID-19 nulemtų srautų ribojimų; pastaruoju metu nuolat dėmesio centre – ir ES Mobilumo paketo temos.

– Mobilumo paketas itin eskaluotas Lietuvoje, ir nenuostabu, juk mūsų transporto sektorius svarbus regiono mastu. Įžvelgiu teigiamų dalykų – Lietuvos transporto rinkos dalyviai perėjo į kitą tarptautiškumo lygį: išmoko dirbti užsienio rinkose ne tik kaip paslaugų eksportuotojai, bet ir jose veikti kaip vietiniai ūkio subjektai su administracine, technine ir pardavimų struktūra. Jiems tapo prieinama didesnė rinka, aukštesnės maržos.

Buvo spekuliuojama, kad dėl Mobilumo paketo kils transporto kainos Lietuvos eksportuotojams ir importuotojams. Taip, kainos gali kilti ar kristi, bet tikrai ne dėl Mobilumo paketo. Iš praktikos galėčiau teigti, kad tarptautinių pervežimų sausumos keliais kainas lemia importo ir eksporto balansas rinkoje, pasiūla ir paklausa, perkamoji-derybinė galia ir pirkimų būdas. Taip pat –  krovinių koncentracija regione.

Kalbant apie tarptautinius pervežimus, manau, kad neapibrėžtumą galima lengviau įveikti taikant centralizuotų, bendrų pirkimų modelį, kuomet transporto partnerių atranka atliekama nuolat, pagal sisteminę specifikaciją, užtikrinant kokybinius poreikius ir sutarties tvarumą. Lietuvoje tai dar nėra dominuojantis modelis. Galbūt rinkos svyravimai pastūmės pereiti prie tvaresnio darbo su tarptautiniais vežėjais modelio.

– Viešojoje erdvėje girdisi diskusijų apie modernių sandėlių trūkumą. Jų išties stinga? Kaip sandėlių operacijas keičia elektroninės prekybos šuolis?

– Sutikčiau, kad anksčiau buvo matomas sandėlių trūkumas. Taigi įmonės investavo į modernius sandėlius. Daugiau nei metus atrodė, kad naujų sandėlių plotai sudarys prielaidas nuomos kainų mažėjimui. Prasidėjus pirmajam karantinui Lietuvoje, lūkesčiai nuomos kainos mažėjimui atrodė dar labiau pagrįsti, dėl prognozuojamos krizės ir recesijos. Visgi sandėlių nuomos rinka parodė atsparumą. Tam įtaką padarė pasikeitęs įmonių požiūris į atsargų valdymą, elektroninės komercijos šuolis, išaugę kurjerių aptarnaujami kiekiai ir tam apdoroti reikalingų plotų poreikis.

Kita besikeičianti sritis – sandėlio operacijos. Tradicinę mažmeninę ir didmeninę prekybą aptarnaujantys sandėliai savo procesais iš esmės skiriasi (jei jie yra efektyvūs) nuo elektroninės prekybos kanalus aptarnaujančių sandėlių.

Šiuos skirtumus lemia skirtingi reikalavimai sandėlio operacijoms – greičiui, kokybei, papildomoms paslaugoms, operacijų skaidrumui, apdorojamų prekių srauto charakteristikos.

COVID-19 pastūmėtas spartus elektroninės prekybos vystymasis verčia įmones transformuoti  sandėlių operacijas ir pritaikyti naujiems poreikiams. O dėl pasikeitusios operacijų struktūros susidaro prielaidos didinti sandėlio operacijų automatizavimo lygį.

– COVID-19 ribojimai staiga ryškia šviesa nušvietė kurjerių paslaugas – toks įspūdis, kad matome juos zujančius visur. Kokie esminiai pokyčiai vyksta vietinių pervežimų srityje?

– „Paskutinės mylios“ (angl. „last mile“, pristatymas galutiniam gavėjui) paslauga karantino metu patyrė milžinišką spaudimą. Siuntų srautai tiesiog sprogo, kilo didžiuliai darbo saugos iššūkiai, smarkiai išaugo komunikacijos su klientais apimtys. Įmonėms susidoroti sekėsi nuo „labai blogai“ iki „labai gerai“, bet apskritai kurjerių rinkos pažangą vertinu labai teigiamai. Išaugo tiek kurjerių, tiek savitarnos tinklų pajėgumai; savitarnos tinklų vystymas išaugino konkurenciją, taigi – laimi vartotojas; padidėję srautai į savitarnos terminalus leidžia sutaupyti kaštų. Kurjerių pristatymų fiziniams asmenims procesai tapo  nugludinti, adaptuoti e-prekybos poreikiams. Be viso to, atsirado platforma kurtis startuoliams, kurie plėtoja „tos pačios dienos“ ir „tos pačios valandos“ pristatymo paslaugas, kuria inovacijas ir verčia visą rinką pasitempti.

Apibendrinant,  pastarąjį dešimtmetį savęs ieškojusi ir neradusi „last mile“ rinka per metus pasistiebė ne tik apyvarta, bet ir procesų kokybe.

Problema išlieka didieji pikai arba staigūs siuntų srauto šuoliai, kaip pirmo ir antro karantino pradžioje. Šiais pirmais atvejais klientų supratingumas buvo didesnis, jie buvo kuriam laikui sumažinę lūkesčius, bet įmonės turi galvoti, kaip ir tokiais atvejais minimizuoti trikdžių įtaką.

Požiūris gali keistis panašiai kaip į LEAN atsargas, t. y. įmonės jau dabar svarsto turėti savo autoparko buferį, kuris padėtų bent iš dalies spręsti problemas. Aišku, tai susiję su didesniais transporto kaštais, investicijomis į valdymą, procesus ir darbo saugos reikalavimus. Nereikia turėti iliuzijų, kad savo parką tokiu metu valdyti lengva. Manau, kad klausimas, kaip pristatyti savo siuntas, kai visi transportavimo kanalai užsikemša, dar nėra atsakytas, bet mėginama rasti sprendimus.

– Išaugo ir reversinės logistikos – grąžinimų svarba. Tyrimai rodo, kad vartotojas prekę perka tuomet, kai turi galimybę lengvai ir nemokamai ją grąžinti.

– Elektroninės parduotuvės tikrai negali to ignoruoti ir turi įdiegti atitinkamus procesus.

Grąžinimo operacijų skaičius kai kuriose prekių kategorijose siekia net 50%, dėl to būtina užtikrinti efektyvias operacijas ir vykdyti piktybinių grąžinimų prevenciją.  Kaip jau minėjau, su transporto dalimi neblogai susitvarko kurjerinės kompanijos. Itin padeda savitarnos terminalai, kurie leidžia mažinti surinkimo kaštus. Tačiau sandėliui kyla didelių iššūkių – sunku prognozuoti darbų apimtis; sudėtingas ir rankų darbui imlus priėmimo, patikrinimo ir padėjimo į atrinkimo lokaciją procesas; spaudimas kuo greičiau vėl paruošti prekę realizacijai.

Taigi, verslas privalo įsivertinti ir valdyti šias sąnaudas.

Plačiau – www.vz.lt